Svoboda vpletená do kola
Jan Keller
Ve třetí kapitole své nové knihy se Jan Keller zamýšlí nad mýtem o automobilu jako zprostředkovateli svobody.
"Automobil zdaleka není pouze technickým prostředkem umožňujícím, v míře dosud nebývalé, masové přemísťování. Především je to prostředek umožňující, rovněž v míře dosud nebývalé, masovou mystifikaci. Od svého počátku je auto prezentováno jako symbol naprosté individuální svobody. Zprostředkuje svému majiteli pohyb, jehož směr i rychlost jsou určovány pouze svobodnou vůlí řidiče. Tím se liší od vlaku, kde směr je jednoznačně limitován, i od chůze, kde je podobně jednoznačně limitována rychlost. Stále hustější silniční síť má být zárukou toho, že svoboda našeho automobilového pohybu bude omezována stále méně. Betonování a asfaltování planety je z tohoto pohledu jen médiem realizace naší svobody, a proto každou snahu jakkoliv je omezovat lze posuzovat jako útok na to nejcennější, co vůbec máme, tedy na možnosti a rozsah naší volnosti. Pokud by byla tato argumentace pravdivá, plynulo by z ní, že dovršením lidské svobody může být jen planeta pokrytá od obzoru k obzoru tlustou vrstvou asfaltu. Dokud podobnou říši svobody neobjeví naši kosmonauté kdesi v dáli vesmíru, je naším úkolem přibližovat tomuto ideálnímu stavu kousek po kousku naši vlastní Zemi. Zatím se nám to daří jen částečně, stále zůstávají trestuhodně rozsáhlé oblasti, které dosud nebyly tlustou vrstvou betonu osvobozeny. Je však automobil skutečně takovým vehiklem svobody, za jaký je svými výrobci a prodejci vydáván? Uvolňuje člověka z pout, jimiž byl před vynálezem spalovacího motoru svazován? Jaký je vlastně v kontextu automobilismu vztah mezi jedincem a systémem? Z historického hlediska je nápadné, že rozvoj automobilismu od devadesátých let minulého století se přesně kryje s nástupem epochy organizované modernity. Liberální kapitalismus devatenáctého století se bez automobilu docela dobře obešel a všechna svá hesla o emancipaci člověka a rozvoji individuální svobody uskutečňoval v době zlatého věku železnice. Organizovaná modernita od přelomu století naopak řadu liberálních principů zproblematizovala, když společnost sociálně strukturovala do podoby velkých, třídně a národnostně se vymezujících mas. Tehdy se rozvíjí standardizovaná masová výroba (a automobil byl jejím prvním a privilegovaným produktem), která je určena pro rostoucí masovou spotřebu. Celá společnost se začíná podobat jedné velké, polovojensky uspořádané továrně, která vyžaduje nebývalou disciplínu, bez níž by byla koordinace obrovského množství činností zhola nemožná. Strojový charakter zabíjení v zákopech první světové války předznamenal nejen strojový charakter genocidy v koncentračních táborech druhé světové války, ale také, v rovině distribuce sociálního dobra, strojový charakter poskytování sociální péče v rámci rodícího se sociálního státu. Vznikající velkoměsto je zrovna tak projevem organizované modernity, jako je jím celá nově budovaná síť dopravních komunikací. Moderní společnost v této fázi vtahuje prakticky všechna individua obývající určité území do organizovaných praktik výroby a spotřeby, do organizovaných praktik politického rozhodování i účasti na masové kultuře. Aby bylo možno tento nápor vůbec organizačně zvládnout, musí mnohé dřívější různosti ustoupit tomu, co všechny spojuje. Velké množství osob, které je třeba ve stále komplexnější společnosti a při stále rozvinutější dělbě práce zvládnout, vyžaduje polovojenskou organizaci zvládání. Právě v této atmosféře se rodí a rozvíjí automobil, jenž je vydáván za nástroj ryzí a nefalšované individuální svobody. Automobil se stal ve skutečnosti prvkem, jenž jednotlivé oblasti organizované modernity teprve propojil v jeden jediný funkční a nekompromisně suverénní celek. Automobil dokončil proces, v jehož důsledku se moderní společnost uzavřela v kompaktní systém, jenž funguje svojí vlastní logikou, pro kterou jsou osudy jednotlivců již přímo z technických důvodů dokonale podružné. Výroba a provozování automobilů se stává v průběhu celého našeho století skutečným motorem, jenž pohání právě tak ekonomickou mašinérii, jako systém narůstající a bez ustání mohutnějící státní moci. Od druhé poloviny našeho století se pak automobilismus přesunuje do služeb tzv. volného trhu a jeho hlavních aktérů, tedy velkých, byrokraticky řízených nadnárodních společností. Tomu také odpovídá vyšší fáze asfaltování planety v podobě kontinentálních dálnic a zahušťování stávající silniční sítě. Automobilový průmysl nastartoval bouřlivou fázi ekonomického růstu. Automobil představuje zatím nejsystematičtější a nejkomplexnější způsob zvyšování hrubého domácího produktu. Nejde zdaleka jen o produkty samotných automobilek vyráběné na běžícím pásu. Vyrábět automobily znamená vytvářet zároveň masovou poptávku na mnoha frontách: poptávku po dalších barelech nafty a dalších benzinových pumpách, poptávku po nových kilometrech silnic, poptávku po nových a větších nemocnicích a rehabilitačních centrech, poptávku po nových autoopravnách, nových pojišťovnách, nových vozíčcích pro ochrnuté a po nových a větších areálech hřbitovů. Prodat auto znamená přesvědčit společnost, aby si koupila toto všechno, neboť toto všechno, nikoli jen autolékarnička a rezervní pneumatika, vytváří povinné příslušenství automobilu. Auto však vyživuje také stát a podílí se na vydržování státní moci, a to neméně vydatně než například pití alkoholu či kouření cigaret. V obou případech však nezaplaceny zůstávají tzv. externality. Náruživý řidič stejně tak jako náruživý kuřák či alkoholik stojí společnost v posledním důsledku více, než kolik sami do svého životního koníčku investovali. „Automobilisté jezdí kvůli státu", konstatují ve své knize Julien Fabre a Hervé Michael: „Stát od nich dostává vysoké daně z koupě, držení a užívání auta, a má proto zájem, aby měli vozidel co nejvíce a najezdili na nich co nejvyšší počet kilometrů" (Fabre 1973: 47). Zmínění francouzští autoři konstatují, že v jejich zemi představuje daň z pohonných hmot a další daňová zatížení automobilistů příjem státu, jenž vysoce převyšuje jeho roční výdaje na silniční infrastrukturu. Ryzí individualisté projíždějící se naprosto svobodně ve svých autech vydatně pomáhají vydržovat státní mašinérii, která by, podle jejich liberálních představ, měla být co nejštíhlejší, nejskromnější a hlavně co nejslabší. Zvlášť pikantní je to jistě u liberálních politiků, kteří musí najezdit ročně tisíce kilometrů, mají-li stihnout objet všechny své mítinky a přesvědčit co nejvíce občanů o nutnosti maximálního zeštíhlení státu a urychleného odbourání jeho byrokracie. Automobilista tak podléhá ošklivému omylu. Právě tak jako si myslí, že rychlost jízdy je projevem jeho síly, že je to jeho zásluha a jeho výkon, právě tak žije v iluzi volnosti své jízdy, její nepodmíněnosti a naprosté svobody. Pro tuto iluzi je například francouzský řidič ochoten odevzdávat pravidelně na potřeby svého auta přibližně jednu čtvrtinu příjmů své domácnosti, což je více, než kolik vydává za jídlo a často i více, než kolik platí za bydlení. (tamtéž: 47) Pro totéž zdání svobody jsou řidiči ochotni podrobit se drezúře, kterou by jinak zajisté vnímali jako něco krajně nedůstojného. Jsou-li pány svého vlastního automobilu, jsou ochotni posluchat na zapískání, poslušně reagují na jednoduchá gesta, na přikazující šipky a co nejjednodušší obrazce dopravního značení. To vše bez diskuse a na povel. Svobodní řidiči jsou z technických důvodů omezováni na silnicích v mnohem vyšší míře, než jsou zvyklí z oblasti práce, podrobují se tomuto tlaku více či méně ochotně a nutná omezení vnímají jako daň odváděnou ze své volnosti. Právě ve jménu této volnosti se podřizují parapolicejní diciplíně. Tato škola disciplinizace, jež probíhá nepřetržitě na našich silnicích a dálnicích, může být vzorem i pro ostatní sektory a její lekce je vždy možno rozšířit podle potřeby i na ostatní oblasti organizovaného života. Proč se koneckonců nepodřídit nekompromisní autoritě, jde-li, jak všichni víme, jen o další rozvoj naší svobody? Automobil je vnímán jako vysoce prestižní forma osobního vlastnictví. Tato forma vlastnictví je ceněna tak vysoko a lidé po ní touží tak mocně, že jsou ochotni tolerovat prakticky cokoliv. Neodrazuje je ani skutečnost, že jejich vlastní automobil je na každém kroku podrobován příkazům a zákazům v míře, kterou by patrně nesnesli u žádné jiné formy vlastnictví. I když sám je soukromým vlastnictvím velmi netypickým a až povážlivě reglementovaným, automobil umožňuje svým držitelům žít ve fikci generalizovaného vlastnictví. Sedím-li za volantem, mohu se opájet představou neomezeného vlastnění prostoru, který je mi jako funkce mé rychlosti zcela k dispozici. Dává mně též k libovolné dispozici čas, který si mohu v závislosti na rychlosti své jízdy ušetřit. Co je důležité, tyto pocity pána nad prostorem a časem může prožívat stejně intenzívně multimilionář i ten, kdo kromě ojetého automobilu nevlastní vůbec nic. Na silnici se i ten poslední automobilový proletář může do sytosti účastnit hry na konkurenci, na soupeření o to, kdo bude první, nejsilnější a nejrychlejší. Může se jí věnovat o to náruživěji, čím méně tuší, že mimo silnice je tato hra vyhrazena jen pro skutečné, nikoli fiktivní vlastníky. Snad proto se ani v době velké hospodářské krize postižené domácnosti nechtěly loučit se svými auty a celé dělnické rodiny si v něm ve Spojených státech jezdily pro potravinovou podporu. Obecně se v tomto ohledu otevírají netušené možnosti, neboť majetek v minulosti své vlastníky reálně osvobozoval a činil nezávislými. Nyní je tedy může, oplátkou za fiktivní pocity vlastnictví, naopak svazovat a podrobovat dokonce mnohem tužší kázni a dohledu, než jaká je běžná u jiných, méně privátních forem vlastnictví. To vše pochopitelně ve jménu rozvoje jejich nezadatelné individuální volnosti a svobody. Bez ohledu na to, co je sugerováno automobilistům, celá mašinérie musí bezpodmínečně být neustále v provozu. Je na tom závislé mnohem více mnohem důležitějších věcí, než jsou subjektivní pocity volnosti nějakého řidiče. Kromě nezanedbatelných zisků výrobců a prodejců, kromě strategických příjmů státní moci, jedná se především o zaměstnatelnost lidí ve splečnosti, která se v důsledku technologického a organizačního vývoje zbavila řady tradičních možností pracovních míst. Struktura zaměstnanosti byla během vývoje moderní společosti modifikována takovým způsobem, že bez dalšího bujení automobilismu by hrozil fatální růst nezaměstnanosti se všemi sociálními a politickými důsledky. Aby se tomu zabránilo, stojí za to utvrzovat řidiče v tom, jak neuvěřitelně svobodní, silní, krásní a neodolatelní se za volantem stávají. Automobilový průmysl poskytuje jednu ze šesti pracovních příležitostí ve Spojených státech. Ve Francii zajišťuje dnes automobilismus v nejširším slova smyslu (tedy včetně dopravní policie či redaktorů časopisů pro motoristy) téměř tři miliony pracovních míst. V Německu z 26 milionů ekonomicky aktivních získává svou obživu z automobilismu 3,6 milionů mužů a žen. Z tohoto počtu pracuje přímo v automobilkách zhruba 850 000 dělníků a úředníků, zbytek je zaměstnán v obrovském množství firem a úřadů, které jsou s provozem na silnicích spojeny. Jen zanedbatelná část pracuje při výstavbě nových silnic a dálnic. Jestliže ve 30. letech obstarávali 95% práce při stavbě dálnic lidé a pouze 5% vykonaly stroje, v současné době je poměr přesně opačný a samotná výstavba silnic by dnes již ke snižování nezaměstnanosti výrazně nepřispěla. Co vlastně zbývá z individuální svobody a volnosti, odečteme-li ty aspekty rozvoje automobilismu, které jsou vynucovány ekonomickými, politickými a sociálními zájmy? V podstatě pak samotným řidičům ještě zůstává možnost ztotožnit si svobodu s něčím, čím ve skutečnosti není. Za vyšší míru svobody může být například považována obyčejná marnivost. Tím by se vysvětlovalo, že zatímco průměrný počet osob na domácnost ve vyspělých zemích od padesátých let neustále klesá, automobily sloužící v průměru menšímu počtu pasažérů jsou stále větší a jsou vybavovány stále silnějšími motory. Volba automobilu není zpravidla určována velikostí rodiny či rentabilitou provozu, stává se čistě prestižní záležitostí. Pokud by například při volbě automobilu v Německu stál v popředí ekonomický kalkul, spotřebovala by se při zajištění téhož provozu, jaký je dnes, oproti dnešnímu stavu pouze polovina pohonných hmot. Nezanedbatelné části řidičů splývá zase větší svoboda s vyšší mírou bezohlednosti. Součástí kalkulu při koupi auta je aspekt bezpečnosti. V posledních desetiletích dosáhla technická vylepšení automobilů relativně vysoké úrovně. Týká se to však v prvé řadě těch, kdo v autě sedí, nikoli chodců, cyklistů a dětí, které jsou autem ohrožovány. Toto ohrožení může být ještě vyšší než v minulosti, protože pocit většího bezpečí vede nezřídka řidiče k hazardnější jízdě. Absolutně bezpečné auto by tedy mohlo vzhledem k mentalitě řidičů opojených svým bezpečím a svou volností proměnit naše ulice v jedna velká jatka. Svobodu lze ovšem zaměnit i s jinými fenomény. Například němečtí řidiči osobních automobilů najezdí plných 23% svých jízd na vzdálenost, která je menší než pouhé dva kilometry. Zhruba polovina všech jízd osobními auty v Německu pak připadá na vzdálenosti kratší pěti kilometrů. V tomto kontextu je snad nejpřiléhavějším označením pro způsob, jakým svoji svobodu řidiči chápou, výraz „pohodlnost". Zaměníme-li však svobodu s marnivostí, bezohledností a pohodlností, může se volnost realizovat nejspíše v parametrech dopravní zácpy. Svoboda automobilistů, či spíše její zdání, pak zhasíná sama sebe. Automobil dodává řidiči velkolepý pocit svobody a volnosti. Tento pocit mu propůjčuje v situaci, kdy řidič je od světa izolován tunou plechu, umělé hmoty a skla. Za volantem sedí v embryonální poloze, svázán a fixován bezpečnostním pásem. Zároveň však, protože automobil citlivě reaguje na sebemenší jeho podnět, má řidič dojem, že rychlost a síla, která se vyvine, záleží jen na něm a je výsledkem jedině jeho vlastní vůle. Tato konstelace silně připomíná situaci, kterou psychologové diagnostikují jako sekundární narcismus a kterou považují za jednu z možných strategii úniku z reality. Nepřekvapí, když jedna z reklam na automobily příznačně řidiče ujišťuje, že koupí-li si auto jejich značky, budou se v něm cítit tak bezpeční jako dítě v maminčině kočárku. Řidič má při jízdě fixovány ruce, nohy i oči a soustřeďuje se na jediné: na narcistní identifikaci vlastního těla s mocným tělesem stroje, s jeho dynamikou a rychlostí. Právě motiv úniku se v souvislosti s fenoménem automobilismu opakovaně nabízí. Jako kdyby stále platilo heslo Henryho Forda: „Problémy města vyřešíme prostě tím, že město opustíme." Masový nárůst automobilismu tuto strategii nejen vyžaduje ve stále větší míře, ale navíc ji pronikavě zobecnil. V podmínkách organizované modernity připomíná automobil jakousi „zemi nikoho", v níž se lze pohybovat mezi zónami nutnosti vymezenými prací, rodinou, společenskou konvencí. Stále rychlejší přemísťování mezi těmito nutnostmi v příjemném prostředí osobního automobilu je vnímáno jako realizace svobody. Auto umožňuje každodenně únik od nudné černobílé práce k nudnému barevnému televizoru a nazpět. Auto umožňuje každý víkend únik z odpřírodněných měst do přelidněných rekreačních oblastí a nazpět. Už toto dobrodiní dokáže v očích uživatelů vyvážit všechny oběti silničního provozu. Auto však dovede ještě více. Umožňuje únik nikoliv jen ve fyzickém prostoru, ale i v prostoru sociálním. Role řidiče nad sebou kromě neosobních pravidel silničního provozu neuznává už žádnou další autoritu. Pro všechny, kdo mají v životě nad sebou mnoho konkrétních autorit, musí být role řidiče tím nejvyšším zadostiučiněním. Umožňuje jim alespoň na pár kilometrů oklamat reálnou hierarchii. Třebas by uhánělo po úplné rovině, funguje auto jako výtah, který svého majitele unáší až do těch nejvyšších pater hierarchie, až tam, kde se řídí. Čím rychleji uhání, tím povzneseněji se cítí. Motiv útěku z reality, útěku od jejích problémů a její zoufalé všednosti vydatně sytí po celé naše století snad všechny reklamy, jimiž se výrobci automobilů snaží vypěstovat ve veřejnosti návyk na svůj produkt. Po celou tuto dobu se strategie tvůrců reklamy příliš nemění a přes značné pokroky v technice doprovodných efektů zůstává základní apel jejich reklamních šotů stále stejný. Potenciálním zájemcům o auto se již od počátku století tvrdí: „Náš nový model automobilu vás odveze daleko od všedního života, daleko od příliš těsných měst s jejich dopravními zácpami. Zaveze vás daleko od všech aut. Tam teprve budete moci prožít krásnou a vzrušující zkušenost. Vy sami se tam stanete téměř tak dokonalými, jako je naše nejnovější, nejrychlejší, nejpohodlnější a navíc cenově, alespoň pro ty úspěšnější z vás, docela dostupná značka." Kapitola č.3 z připravované knihy J. Kellera: Naše cesta do prvohor
------------------------------------------------------------------------
(omluvte, prosím, chyby - článek je vystaven v podobě, v jaké byl ještě před provedením jazykových korektur)
Zdroj: Duha - Poslední generace - http://www.ecn.cz/duha/generace/1997/11auto.htm
Vynásobíme-li počet nezaměstnaných v České republice počtem hodin, jež zaměstnanec odpracuje během týdne, a to vše znásobíme počtem týdnů v roce, zjistíme, že každoročně v naší zemi chybí zhruba jedna miliarda hodin. Přibližně jedna miliarda hodin chybí k tomu, aby nezaměstnaní lidé mohli mít placenou práci. V tomto ohledu patříme již mezi vyspělé země, tedy mezi země, jimž chybějí srovnatelné objemy času, po který žadatelé o práci nenacházejí uplatnění.
Placené práce se lidem nedostává z několika důvodů. Jedním z hlavních je postupující modernizace, kdy nové technologie vytlačují lidskou práci jako příliš drahou a nepotřebnou. Ve většině výrobních sektorů se stejné množství výrobků dnes vyrábí s jednou třetinou pracovní síly ve srovnání se situací v 50.letech. Nesplnila se zatím očekávání, podle nichž měla pracovní síla uvolněná v zemědelství a poté v průmyslu nalézt bezezbytku uplatnění v sektoru služeb. Naopak, nejnovější vlny automatizace uvolňují z práce zaměstnance z oblasti bankovnictví, obchodu, dopravy, pošt a telekomunikací. V žádném z těchto sektorů pokrok techniky ještě neřekl své poslední slovo a první zcela samoobslužné supermarkety bez pokladen a bez pokladních jsou díky platebním kartám již na obzoru.
Žijeme ovšem ve společnosti, ve které se lidem stále zdůrazňuje, že mohu být úspěšní jedině tehdy, dokáží-li být nějak užiteční. Zároveň se nedostává oné miliardy hodin k tomu, by lidé mohli svoji užitečnost prokázat. Nejsme v tom naštěstí sami. Nikdo dnes neví, jak chybějící pracovní příležitosti obstarat, a všechny návrhy na toto téma znějí jako utopie či jako špatný žert.
Prakticky nikdo už dnes nevěří, že by bylo možno zajistit v dohledné budoucnosti plnohodnotnou práci pro všechny. Buď se tedy bude nezaměstnanost velké části populace udržovat, anebo se budou muset lidé mezi sebou o práci podělit. Snížení počtu zájemců o placenou práci totiž nelze očekávat. Naopak, stále více osob, především žen, chce být po delší dobu výdělečně činných. Trh práce je dnes nasycen žadateli jako nikdy dříve. Jestliže přesto vyspělé země hovoří o potřebě přílivu pracovníků ze zahraničí, pak jenom tehdy, kde je práce cizinců pro firmy výhodnější, než dělat nábor mezi vlastními nezaměstnanými.
Úvahy o tom, jak se podělit o nedostatkovou práci probíhají již dlouhá léta ve Francii. Mohou zde vycházet z vlastních tradic. Když se v 16. a 17.století vynořila velká poptávka po státních úřadech, kterou nebylo možno uspokojit, řešil se tehdy problém tím, že tentýž úřad byl svěřen většímu počtu zájemců, kteří se v něm po několika měsících pravidelně střídali. O plat se museli sice podělit, měli však nárok na všechny pocty a úlevy, jež byly s držbou úřadu spojeny. V případě dnešních obyčejných pracovních míst je toto řešení problematické právě tím, že by vedlo k nepříjemnému krácení příjmů. Takové řešení by bylo použitelné spíše jen tam, kde více než o odvedenou práci jde o pocty, jež jsou s držbou úřadu spojeny. Všichni však nemohou být politiky. V souvislosti s úvahami o významu občanské společnosti se hodně diskutuje o tom, zda by nebylo možné oddělit pravidelný příjem od klasického pracovního výkonu a začít platit také nejrůznější veřejně prospěšné občanské aktivity. I když nápad obsahuje racionální jádro, je poměrně snadné představit si, do jakých absurdit by takový systém mohl právě u nás zajít. Třeba bychom se dočkali profese - účastník předvolebních mítinků. Zatím je to lacinější, stačí pivo a guláš.
Jiní navrhují proplácet měsíčně základní občanský příjem, na který má člověk nárok již z toho titulu, že se mu podařilo narodit se jako občan vyspělé země. Po technické stránce by mohly nejbohatší země tímto způsobem své občany vydržovat podobněĺ jako to činil Řím na samém vrcholu své slávy.
V záplavě podobně nákladných řešení zní poměrně střízlivě návrh předního německého sociologa Klause Offe, autora knihy o transformaci postkomunistických zemí s příhodným názvem "Tunel na konci světla". Offe navrhuje, aby si každý občan mohl během svého aktivního života vyzvedávat podle své vlastní úvahy mimořádně dlouhou mnohaměsíční či víceletou dovolenou, aniž by mu tím zaniklo právo vrátit se po jejím ukončení opět do téhož zaměstnání. Po dobu dobrovolného přerušení pracovní aktivity by zaměstnanec podíral příjem zhruba ve výši dnešních 1600 marek. Celkově by během svého aktivního života mohl toto volno čerpat řekněme po dobu deseti let. Tento čas by mohl využít třeba k rekvalifikaci, k osobnímu rozvoji, anebo k péči o rodinu k cestování či podobně.
Během své profesní kariéry by se tak člověk dobrovolně zřekl přibližně 20.000 pracovních hodin. Ty by mohl za plnou mzdu odpracovat někdo jiný. Lidé by se tak společně poskládali na práci pro ty, kteří by jinak práci hledali čím dál obtížněji.
(Salon Práva)