Naše cesta do prvohor / O povaze automobilové kultury
(2 kapitoly) Automobil a kouzlo reklamy
(4. kapitola)
Reklama nabízející zájemcům nejnovější typy automobilů se výrazně uplatnila nejprve ve Spojených státech, a to už od přelomu století. Již tehdy začíná pracovat s několika málo prvky, které se pak po celých sto let v nejrůznějších obměnách pouze donekonečna opakují. Díky těmto reklamním kouzlům se automobil záhy stává vysoce výkonným strojem na tvorbu iluzí. Automobil v reklamách představuje úspěch, věčné mládí, sexuální neodolatelnost, výkonnost, ale také spolehlivost, jistotu, bezpečí, respekt a řadu dalších vysoce žádaných, avšak nedostatkových kvalit. Automobil je bez ohledu na své technické parametry proto tak žádán, že pomáhá člověku v moderní společnosti, ne-li přímo řešit, tedy alespoň překrývat mnohé jeho osobní trable. Navíc se, podobně jako u mnoha jiných reklam, také v případě reklamy na automobily zcela rutinně pracuje s motivem neobyčejně silného, neobvyklého, v kontrastu s každodenností netušeně atraktivního zážitku. Již od počátku století obsahuje kromě toho velká část reklam na automobil zvlášť příznačný a svým způsobem perverzní motiv - auto je představeno jako prostředek přiblížení se k přírodě. Motiv návratu k přírodě má pochopitelně výrazný romantizujícíprvek a apeluje v podstatě na infantilní mentalitu. Jakýsi prototyp tohoto žánru může být spatřován v reklamě na model Jordan Playboy: CHCI BÝT ŠŤASTEN Ještě stále existuje ta země, kde se kovboj může rozmáchnout lasem, aniž by se zachytilo o drátěný plot. Kde se hory dotýkají oblohy a desítky milionů hvězd jsou tak blízko, až máte strach. Dejte mi koně, anebo auto, které má v sobě něco z rozžaté zápalky a kousku dynamitu. Dejte mi lepší zdraví, než si člověk může přát, lepší vzduch, než je na mořském pobřeží, a lepší poezii, než psal Browning. Chci si vyjet v modelu Playboy. Pak teprve budu šťasten. (Becker 1989: 35) Automobilová reklamní lyrika se rozvíjí ve Spojených státech ve dvacátých letech a využívá prvků agrární poezie, aby automobil pevněji vsadila do kulturního prostředí americké civilizace. Prvky romantična se v reklamách navzájem posilují, neboť automobil slouží zároveň jako prostředek útěku do svobody, jako nástroj návratu k přírodě a jako médium věčného mládí. V jiném reklamním sloganu na tutéž značku čteme: "Značka Playboy je vhodným společníkem pro všechny Američany, kteří si nepřejí nikdy zestárnout." Kromě věčného mládí garantuje reklama na automobily zároveň špičkovou úspěšnost ve veškerém počínání. Představuje majitele automobilu jako svého druhu supermana, který několikanásobně převyšuje obyčejné smrtelníky. Jedna z reklam na Chevrolet z dvacátých let zákazníka ujišťuje: "Jestliže se budete moci pohybovat dvakrát tak rychle jako ostatní a navštívíte dvakrát tolik míst, vaše šance na úspěch budou dvakrát vyšší než jejich. K tomu vám dopomůže Chevrolet. Je více než jen nástrojem na šetření času. Znásobí vaši osobnost a zdvojnásobí váš čas. Jste-li pěší, zůstáváte stále jen jedním člověkem. V Chevroletu vydáte za dva. Zúčastněte se velkého závodu proti času!" (tamtéž: 217) Tyto vpravdě nevšední vlastnosti automobil garantuje pochopitelně naprosto každému, kdo si ho koupí, - bez rozdílu věku, majetku a postavení. Proto jednou z reklamních kulis, v nichž jsou běžně ukazovány nabízené automobily, je svět luxusu. Vlastní automobil je pak automaticky vnímán jako vstupenka do takového světa. Automobil údajně ruší jakoukoliv společenskou diskriminaci. Koupit si ho může. každý, kdo se bude jen trochu snažit, a další z reklam nás ujišťuje, že neexistuje inteligentní dělník, který by si nemohl dovolit koupit Chevrolet. Jakmile si kdokoliv auto koupí, tvrdí reklama z roku 1924, stane se z něj rázem někdo: "Každý vlastník automobilu je ve skutečnosti prezidentem silnice, který jezdí po silnicích postavených z jeho prostředků a z prostředků druhých motoristů tak, jak si sám stanoví" (tamtéž: 218). Vlastní automobil - jako rozhodující a dobře viditelný znak sociálního statusu - zdůrazňuje zejména americká reklama třicátých let. Po majetkových přesunech v důsledku velké hospodářské krize a v době nového sociálního rozvrstvování má vhodná značka automobilu dodat to správné sebevědomí zatím ještě nejistým novým zbohatlíkům. Také tento motiv se opakuje ve vhodných společenských situacích v reklamě na automobily zcela pravidelně až do našídoby. S menší jednoznačností lze interpretovat četné sexuální. narážky a prvky, které se v reklamách na auto opět již po celé století standardně opakují. Jedny z prvých obrazových reklam ukazovaly úspěšného řidiče ve společnosti vždy alespoň dvou pohledných dívek. Automobil zde hrdinovi dodával mužnost a ambice, na které by s vozidlem zamčeným v garáži a odkázán jen na své vlastní síly nemohl nikdy aspirovat. Sexuálně laděná kulisa reklam na automobily však může být stěží vyložena tak přímočaře, jako je tomu v případě luxusních kulis sociálního úspěchu. Nenítotiž zřejmé, co vlastně na obrázcích automobilů a krasavic vzrušuje řidiče více. Pokud mají pravdu ti, kdo tvrdí, že pro řidiče představuje automobil jen fantaskní prodloužení jeho samého, zhmotnění jeho sil a jeho vlastních potencí, pak žena je v takové situaci skutečně jen na okrasu. Mohla by být v reklamách nahrazena čímkoliv jiným, co má přibližně stejnou estetickou hodnotu. Narcistní typ nepotřebuje ke svému štěstí druhého, bohatě si vystačí s představou o sobě. Tím spíše, je-li tato představa prodloužena do podoby něčeho tak vzrušujícího, jako je naleštěný automobil. Žena v tomto případě na kapotě spíše jen stíní. Další oblíbenou kulisou, která má napomoci prodeji automobilů, je obraz krajiny. Může to být krajina exotická, ale třeba také jen krajina venkovská, je-li dostatečně malebná. Již od první třetiny našeho století patří k výrazným tématům autoreklamy představa automobilu jako prostředku překlenutí rozdílností města a venkova. Auto je nejen ve Spojených státech, ale také například ve Francii a Německu představováno v krajinném kontextu blízkém cítění venkovské a maloměstské populace. Jako prostředek zajišťující snadnou dosažitelnost i vzdálených předměstí slouží auto jako výrazná součást snah o dokonalou domestikaci přírody. Přínejmenším od počátku dvacátých let bývá pravidlem, že spolu s autem je nabízena možnost dosažení "svobody v přírodě". Už podle Henryho Forda má automobil umožnit dělníkům a zaměstnancům vyjíždět si do přírody třeba i denně po skončení pracovnídoby. Od dvacátých let se stává ve Spojených státech běžné trávit prázdniny a dovolenou s autem. Lidé, kteří až dosud přebývali celoročně na jednom místě, začínají o dovolené masově obdivovat krásy národních parků a přírodních rezervací. Kouzlo nedotčené krajiny, která by jinak byla jen obtížně dosažitelná, je od této doby paradoxně spojováno právě s automobilem a se silnicemi, které tuto krajinu krok za krokem zatlačují. Kulisa přírody hraje však v automobilových reklamách podobnou roli jako pózující přitažlivé mladé dívky. Nejde v prvé řadě o ně samotné a nejeden řidič by si s nimi dost možná ani nevěděl rady. Jejich význam je čistě symbolický. Slouží jen jako zástupný znak pro vyjádření žádoucnosti, atraktivity, vzrušení a potěšení. Po vzoru magie se přitom věří, že tyto jejich kvality přejdou také na samotný nabízený automobil, takže kupec pokušení nakonec neodolá. Též exotická příroda, palmové háje a korálové útesy jsou brány jen jako vyjádření míry neobvyklosti zážitku, a pokud by prodávající usoudil, že řidiče dokáží vzrušit více třeba vzpomínky na šťastné dětství, byly by reklamy na auta plné plyšových medvídků. Zároveň mají záběry pralesních zákoutí a tichomořských ostrovů na pozadí nabízeného auta ještě další funkci. Slouží jako kulisa úniku z reality, který má právě automobil zprostředkovat. Auto vás zaveze daleko do kraje, až někam k zapadajícímu slunci a k vrcholkům hor. Všechny problémy, které vás nyní trápí, se budou odtud jevit jako směšně malicherné, hrozivá postava vašeho všemocného šéfa jen jako miniaturní silueta na obzoru. Až se ze své pouti vrátíte, přijedete vybouřeni, zklidněni a smířeni. Vyděláte na tom vy i vaši šéfové. Třebas automobilová reklama ustavičně apeluje na svobodu, hovoří o možnosti volby a osobní nezávislosti, automobil v ní slouží coby prostředek iluzorního útěku z reality, která je zažívána jako příliš stísňující. Eskapismus motorismu je dobře patrný na známém výroku Henryho Forda: "Problémy města vyřešíme tím, že město opustíme." Podobně má být problém krajiny vyřešen tím, že nás auto přenese alespoň načas do jiné méně zničené a atraktivnější, méně motorizované krajiny. Problém neuspokojivého sociálního zařazení má být vyřešen tím, že nám koupené auto poslouží jako statusový symbol vyšší sociální vrstvy, než ke které aktuálně náležíme. Auto je sice nebezpečné a za sto let své existence má na svých cestách na svědomí opravdové hekatomby mrtvých, v jiných ohledech však zároveň společnost výrazně pacifikuje. Kromě toho, že umožňuje únik z reality, tedy nejméně konfliktní formu řešení konfliktních situací, výrazně také snižuje, jak již bylo zmíněno, pocity sociální frustrace. "Dříve chudý dělník nyní jezdí do práce ve svém vlastním automobilu. Také on je nyní kapitalistou, je vlastníkem zdanitelného majetku," hlásá reklama na Chevrolet z poloviny dvacátých let (Becker 1989: 218). Poněkud absurdní je přitom skutečnost, že automobil již od počátku sloužil zároveň jako nástroj útěku z reality i jako postrach, před nímž se vlastně utíkalo. Výroba automobilu tím získávala vlastnosti tak ceněné na perpetuu mobile. Již záhy reklama slibuje, že díky autu budou moci lidé zajíždět do končin, kde nejsou žádná auta. Čím více aut budou později lidé mít, tím usilovněji budou takové vzácné končiny vyhledávat. Ať již používá reklama na automobily kulis sociálního úspěchu dostupného každému či kulis věčného mládí a sexuálního zážitku anebo obrazu neporušené krajiny, vždy je třeba vyřešit problém, jak sladit možnosti techniky se slibovaným. Při veškerém okouzlení automobilem je zřejmé, že jeho technické možnosti jsou přece jen omezené, zatímco slibované žádných limit nezná. Navíc existuje zjevný nepoměr mezi charakterem plechového média dopravní techniky a abstraktní povahou slibovaných dobrodiní. V některých případech je pak dokonce obtížné zastřít bytostný rozpor mezi obojím. Tak je tomu například ve spojování automobilu a neporušené přírody. V tomto bodě nastupuje "vysvětlující" princip, který má za úkol neslučitelné sladit. Tento princip je velmi jednoduchý. Stává se jím pohádka, kouzlo, posvátné a čáry. Automobilová reklama pracuje s těmito rekvizitami až nápadně často. Z automobilu vytváří zcela systematicky kouzelný nástroj, pro který je hračkou dosáhnout toho, co je v normálním, nepohádkovém světě pro obyčejné smrtelníky zhola nemožné. Uvedená mystifikace má celou řadu podob. V té nejlidovější jsou například závodní jezdci připodobňováni k pohádkovým hrdinům, kteří vyvádějí ze stájí své firmy bájné oře, s jejichž pomocí jsou schopni ve všudypřítomném nebezpečí smrti podávat nadlidské výkony. Takto přímočaře však reklama obvykle nepracuje. Blíže neurčené tajemno a nepochopitelno, jež se stalo součástí image automobilu, naznačuje mnoha rafinovanějšími způsoby. V reklamních šotech jezdíautomobily za velebného zvuku kostelních varhan, pózují u nich mniši a jeptišky na pozadí klášterů. Jindy automobily plovou po vodě či dokonce létají a vznášejí se ve vzduchu. Jiné automobily se zázračně vyhýbají přírodním katastrofám a nemůže jim ublížit oheň ani padající skály. Nejednou pouze nenadálý příjezd automobilu vyřeší zdánlivě bezvýchodnou situaci. Nepřiměřenost podobných prezentací vynikne, uvědomíme-li si, že automobil není ničím jiným než obyčejnou protézou, která člověku pomáhá kompenzovat, a to pouze v jediném ohledu, jeho mnohostrannou orgánovou nedostatečnost: umožňuje mu překonat vrozenou relativní pomalost jeho pohybu vzhledem ke vzdálenostem, které chce překonávat. Nedosti na tom, že lidé mají tendenci s koupí každého nového a rychlejšího modelu předpokládat, že si spolu s ním automaticky opatřili kompenzaci mnoha dalších orgánových nedostatků včetně slabého zraku a pomalých reflexů. Řada řidičů se chová, jako kdyby si s novým autem koupili i bystřejší reakce a větší schopnost soustředění. Reklama tuto šalbu dále systematicky umocňuje. Činí z obyčejné protézy předmět hodný uctívání, aby tak vzbudila dojem, že automobil je schopen kompenzovat i cokoli jiného, čeho se člověku nedostává. Věčné mládí, úspěšnost na každém kroku a obdiv v očích druhých je to nejmenší, co dokáže vhodně zvolená značka svému majiteli zprostředkovat. Navrch k tomu ještě přidává to, oč je ve společnosti, která saturovala všechny své základní potřeby a řadu potřeb odvozených, zvlášé velká poptávka - nekonečnou sérii jedinečných a zcela neobyčejných zážitků. V tomto ohledu se reklamy na auta nijak neodlišují od reklam na žvýkačky či limonády. Jeden rozdíl zde však přece jen je. Rychlost, kterou nabízené modely disponují, má být zárukou toho, že také zážitky a vzrušení budou dodávány jako na běžícím pásu či ve zrychleném filmu. Kdo rychle konzumuje, dvakrát konzumuje a automobil je zde od toho, abychom se mohli pohybovat dvakrát tak rychle a navštívit dvakrát tolik míst než ostatní. "Jste-li pěší, zůstáváte jen jedním mužem, v Chevroletu však vydáte za dva." Image nevšedního a neobvyklého, jež je z komerčních důvodů s automobilem rutinně spojováno, dokáží využít ve svůj prospěch i zcela nepohádkové bytosti. Například politikové hojně využívají toho, že magické síly se šíří všemi směry. Neodolatelnost dívek v plavkách, která je skrze kapotu na autosalonech předávána celému vozidlu, má v dalším kroku vyzařovat z politika, který před kamerami a blesky fotoaparátů do auta před svým úřadem nasedá či z něj vysedá. Rozvíjí vse zde zvláštnízpůsob symbiózy, kdy střídavě auto pomáhá vytvářet image politika, a on na oplátku působí jako dohazovač určité značky. Neschopní politici by tak mohli svou prestiž vylepšovat účastí na automobilových závodech, kde rychlost postřehu má opět kompenzovat nedostatek jiných, rozumovějších kvalit. Rychlost, hbitost, spolehlivost, síla a nejnovější design automobilu slouží jako amulet nejednomu politikovi, který by v plavkách na kapotě před svými voliči určitě neobstál. I zde působí automobil jako protéza, která je v mnohém ohledu hodnotnější a má žádanější kvality než ten, kdo ji používá. Nebezpečné jsou tyto praktiky proto, že politiku zakouzlují a na místo racionálního argumentu nabízejí atraktivní šalbu. Bylo by zajímavé vědět, jak velká část veřejného mínění vnímá tuto záměnu výkonu za zdání se zadostiučiněním a bezelstně jí odevzdává své hlasy.
--------------------------------------------------------------
Automobilová lobby - konec politiky?
(12. kapitola)
Politika je v demokratické společnosti vymezena jako oblast, kde se ve veřejné diskusi mohou volně střetávat názory a zájmy různých vrstev. Výsledkem by mělo být vítězství většinové vůle. Velké ideologie minulého století sloužily k zastřešování těchto sociálně podmíněných konfliktních názorů. Konzervatismus odpovídal historicky zájmům horních tříd a vrstev, které si vydobyly svou pozici ještě před nástupem průmyslové revoluce. Liberalismus sloužil středním vrstvám na vzestupu ke zdůvodnění jejich vlastních mocenských a majetkových nároků oproti starým privilegovaným strukturám. Konečně socialismus odpovídal zájmům těch, kdo byli sice nutným produktem průmyslové společnosti, na rozdíl od liberálů však dlouho neměli možnost z nového uspořádání výnosně profitovat. Střetávání zmíněných tří hlavních ideologií vytvářelo rámec pro rozvoj politiky jako věci veřejné. Velké ideologie minulého století usnadňovaly orientaci v politických půtkách a mobilizovaly členy jednotlivých politických táborů v boji o získání a udržení maxima společenského dobra, jež bylo průmyslovou společností stále hojněji produkováno. Společnost, která svým členům nabízí koncem dvacátého století stále nová technologická rizika a sociální ohrožení, postupně ztrácí průhlednost dřívějšího uspořádání. Její ideologie nemají k osudovým rizikům typu jaderné elektrárny či genetického experimentování co říci. Právě tak nedostatečně se dokáží vyjádřit k problému zabetonované krajiny či krvavých jatek odehrávajících se v době všední i sváteční na našich silnicích. Není ani třeba, aby na podobné otázky hledaly odpovědi. Úloha velkých ideologií v naší době je již zcela jiná, nemají být programovým odrazem rozdílů v postavení jednotlivých společenských skupin a vrstev. Stále méně odpovídají sociálnímu členění, a je proto pochopitelné, že příslušníci jakékoliv sociální vrstvy se podle svého osobního vkusu přihlašují ke kterékoliv z nich. V podmínkách rizikové společnosti se jednotlivé vrstvy liší svým poměrem k ohrožením, jež společnost pouhým svým rutinním fungováním stále znovu vytváří a obnovuje. Privilegovaná horní vrstva se postupně utváří z těch, kdo díky svému postavení mohou z tvorby rizik vydatně profitovat, přitom se dokáží alespoň před některými z nich více či méně účinně chránit. Tato vrstva nevěří v žádnou z klasických ideologii. Velice dobře tuší, že požadavky žádné z nich nelze sladit s jejím krajně účelovým počínáním. Právě tak jako je provozování jaderných elektráren výsměchem idejím konzervatismu, liberalismu i socialismu současně, právě tak nelze z hlediska žádné z těchto ideologií ospravedlnit negativní důsledky rakovinného vzestupu masového automobilismu. Je vrcholem nevkusu, horuje-li pro rozvoj automobilismu konzervativec. Mezi hodnotami drahými konzervativcům nenajdeme takovou, s níž by byl slučitelný převratný proces, v jehož průběhu je krajina předků rozorána a překopána k nepoznání, a to jen proto, aby po ní mohli bez ustání a bez jakéhokoliv vyššího cíle sem a tam těkat příslušníci všech sociálních vrstev a stavů. Není nic vzdálenějšího konzervativním hodnotám než omezit symboly sociální hierarchie obyčejnou cenou či stupněm ojetosti prostředku ničím neomezované mobility, jenž se stal dostupným téměř komukoliv. Rozvoj automobilismu ovšem zasazuje vážnou ránu také liberálnímu pohledu na společnost. Čím více automobilů, tím křečovitější a nevěrohodnější je ujišťování o tom, že zvyšují svobodu nás všech. Masový automobilismus zpochybňuje představu liberálů o tom, že růst individuálního profitu vede současně k růstu blaha celku. Zvolí-li dostatečný počet jednotlivců jako svoji prioritu jízdu osobním automobilem, není výsledkem vyšší míra svobody všech, nýbrž pouze delší dopravní zácpa. Svoboda jednání každého tak kupodivu poškozuje všechny ostatní, a to zcela nezávisle na úmyslech kohokoliv ze zúčastněných. Žádná neviditelná ruka nevytvoří z tisíců aut volnou cestu pro každého. Podporuje-li rozvoj automobilismu někdo, kdo se hlásí k socialismu, je to zvlášť groteskní. Odkrývá tím jen nejnižší vrstvu motivace, která nekritizuje měšťáckou společnost pro její hříchy, nýbrž pouze proto, že kritik sám by tak rád byl měšťákem. Socialista podporující stavbu dálnic svým postojem pouze dokazuje, že jeho ideálem není nic jiného než velkokapacitní supermarket. Tento typ socialisty se cítí být levicový ze dvou důvodů. Jednak proto, že nepochází z dostatečně starobylé rodiny na to, aby mohl být konzervativcem, jednak proto, že žije v příliš skrovných poměrech na to, aby mohl být liberálem. Ojetý automobil dokáže naštěstí v jeho očích tuto dvojí nespravedlnost dokonale kompenzovat. Ideologie zde však nejsou pro novou horní vrstvu, jež postupně krystalizuje v podmínkách rizikové společnosti. Nejsou prostředkem její politické orientace, a proto jí nijak nevadí, že všechny se beznadějně vzdalují reálným podmínkám života v příliš komplexní a přetechnizované společnosti. Nástrojem politického působení horních vrstev je neveřejný lobbing, který horním umožňuje, aby jejich profit z produkovaných rizik byl co nejvyšší. Pozvolna stárnoucí ideologie jsou blahovolně přenechány středním a nižším vrstvám, aby mohly v důmyslných, vášnivých a nekonečných sporech o nepodstatné snáze zapomenout na to, že ony na rizicích zdaleka jen nevydělávají. Hornívrstvy se pak mohou o to nerušeněji věnovat svému lobbování, aniž by si kladly otázku, co je na něm vlastně konzervativní, co liberální a co nedej bože socialistické. Složení automobilové lobby, která tvoří v rizikové společnosti významnou část vrstvy horních, bývá v různých zemích velmi podobné. Její jádro tvoří lidé z oblasti automobilového průmyslu a průmyslu ropného a rovněž nákladní autodopravci. Toto tvrdé jádro nemá na vybranou. Automobilismus je jeho obživou a jedině růst počtu automobilů za jakoukoliv již dosaženou mez zaručuje, že živnost bude prosperovat. Bez automobilu by část těchto odvětví zcela zanikla, další část by měla velmi vážné ekonomické potíže. Na toto tvrdé jádro jsou nabaleny skupiny, které mají už větší volbu, zda vsadit na automobilismus, anebo nikoliv. Sem patří banky, které se rozhodly vydělávat na stavbě silnic a dálnic: Patří sem stavební společnosti právě tak jako provozovatelé nejrůznějších služeb, jež se mohou u silnic uplatnit. Tato skupina není s existencí masového automobilismu svázána tak úzce jako skupina předchozí, svou orientaci si zvolila proto, že jí přináší větší zisky, než by jí přinesla orientace jiná. Ze stejného důvodu patří do této vrstvy automobilové lobby státní. úředníci a politici, kteří se rozhodli automobilismus všemi (většinou ovšem veřejnými) prostředky podporovat. Jednotlivé proudy lobby se slévajído svazků a spolků, které hledají či již mají propojení na politické strany, vládu a parlament. Například v Rakousku představuije nejdůležitější silniční lobby Rakouská společnost pro cesty a dopravu (GS), která sdružuje zástupce stavebního průmyslu, státních bank, klubu automobilistů, ropného a automobilového průmyslu, ale jsou v ní zastoupeni také členové zemských vlád a ministerstva hospodářství. Tato společnost udržuje také mezinárodní kontakty - jde vlastně o rakouské zastoupení skupiny International Road Federation, která byla založena americkými automobilovými koncerny. Německý protějšek tohoto spolku se nazývá Straßenliga (blíže viz Mit Vollgas 1991). Britská silniční federace, která má samostatné orgány pro každou část Británie, je známá svými blízkými styky s ministerstvem dopravy, což jí umožnilo vydatně ovlivňovat proautomobilovou politiku osmdesátých let, jež byla tvrdě namířena proti železnici a veřejné dopravě. Kolébkou automobilové lobby zůstávají ovšem Spojené státy americké. Již během třicátých a čtyřicátých let tamější automobilové společnosti a jejich spojenci dokázali skoupit a postupně uzavřít tramvajové linky ve velkých městech. Dnes je již těžké si to vůbec představit, ale byly doby, kdy měla města, jako je Detroit či Los Angeles, jedny z nejlepších veřejných dopravních systémů na světě. Jejich zkáza byla naplánována stejně pečlivě jako neuvěřitelná láce pohonných hmot a šíře několikaproudových dálnic, jež vbrzku svázaly celou zemi. Dodnes se každý čtvrtek schází ve Washingtonu na oběd takzvaný "silniční gang". Členové automobilových firem a jejich přátelé a spojenci v byznysu zde plánují svoji další strategii. Tvrdé jádro a na ně nabalené slupky automobilové lobby ve všech vyspělých a ve většině rozvojových zemí vedou ustavičnou kampaň dokazující nezbytnost dopravy pro rozvoj společnosti, pro růst civilizace a vůbec pro pokračování lidské kultury. Těmito vznešenými cíli zdůvodňují již dopředu všechny náklady, jež bude nutno v zájmu dalšího rozšiřování silniční sítě investovat. Nejzjevnějším z těchto nákladů jsou obrovské finanční prostředky, které si stavba a údržba stále nových kilometrů silnic vyžaduje. Tyto prostředky zajišťuje pochopitelně v zásadě daňový poplatník, k betonové lobby však mohou plynout z různých směrů. Některé jsou odebrány z fondů určených na rozvoj veřejné dopravy, jiné jdou na úkor opatření na bezpečnost na silnicích nebo z výdajů, jež by jinak směrovaly například ve prospěch rozvoje cyklistiky. V rámci státního rozpočtu mohou být finance odebrány i z celé škály sociálních služeb. Lobby zde postupují s naprosto stejnou strategií jako například v případě jaderné energie. Poté co se podaří rozhodující část veřejných finančních prostředků přelít do oblasti kontrolované příslušnou lobby, lze argumentovat tím, že ostatní oblasti zaostávají a nejsou schopny s vybraným odvětvím držet krok. Je to nepochybně pravda, neboť alternativní doprava právě tak jako alternativní energie (snad s výjimkou větrných elektráren) nedokáže žít ze vzduchu. Poté co je odvětví nebezpečně ohrožující životní prostředí dostatečně finančně zajištěno na úkor alternativ bezpečnějších a vůči přírodě citlivějších, nastupuje jeho "ekologizace". Úspěšní lobbisté mívají dostatek prostředků, jak na svou stranu získat podporu významné části médií či alespoň jednotlivých redaktorů. Ti pak své čtenáře, diváky a posluchače přesvědčují o zlepšujících se trendech v oblasti bezpečnosti jaderné energie či silničního provozu, rozptylují jejich obavy a slibují ještě skvělejší výhledy, a to již v blízké budoucnosti. Až do omrzení opakují údaje, jež mohou znít povzbudivě, a zároveň bagatelizují fakta nepříznivá. V jádru jejich argumentace stojí velmi jednoduché, silně přesvědčivé, avšak nikdy blíže neprokázané argumentační klišé: V době prosperity jsou nové silnice potřebné, aby se mohly "vypořádat s nárůstem dopravy" v hospodářsky kvetoucích regionech. V době recese jsou zase potřebné k tomu, aby "pomohly místní ekonomice" v upadajících regionech. Je tak neustále vytvářen dojem, že prosperita ani bída se bez nových kilometrů asfaltu prostě neobejde. V mysli středních vrstev, které nesou na svých bedrech naprostou většinu nevýhod spojených s množícími se riziky, je tak vzbuzována iluze, že vlastně žijí či již brzy budou žít ve světě horních a participovat na všech jejich možnostech a výhodách. Ukolébány touto iluzí, přijímají střední vrstvy s pochopením pro automobilovou politiku betonové i asfaltové lobby a stavějí se smířlivě vůči opatřením administrativy, která bezohledně diskriminují alternativní formy dopravy. Díky tomuto tichému souhlasu středních vrstev mohou automobilové lobby vést úspěšně nátlak proti vyšším standardům v efektivnosti a ve spotřebě pohonných hmot a mohou platit politikům miliony dolarů za to, aby "změkčili" a pozdrželi zákony o čistotě ovzduší. Automobilové lobby dokázaly své působení velmi pružně globalizovat. Národní automobilové firmy a stavební firmy zaměřené na silniční infrastrukturu mají vytvořen koordinující orgán - Mezinárodní silniční federaci. Své úřadovny má ve Washingtonu a v Ženevě. Činnost federace je konzultována s Organizací pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), stejně tak jako například s Organizací afrických států, s Organizací amerických států a s nejvýznamnějšími světovými bankami. V současné době pracuje Mezinárodní silniční federace na dvou zásadních projektech. Jsou jimi výstavba dálničního systému v Asü a transevropská dálnice. V tomto kontextu provádí Mezinárodní silniční federace tlak na Evropskou banku pro obnovu a rozvoj, aby věnovala zvláštní pozornost zejména zemím východní a středníEvropy. Peníze investované do upřednostňované sítě silnic a dálnic donucují východní Evropu, aby v dopravě opa.kovala stejné chyby, jimiž prošel v minulosti Západ. Silniční lobby má pochopitelně eminentní zájem na tom, aby co nejvyšší počet kilometrů, které osoby a zboží urazí, obstarávaly osobní a nákladní automobily. Železnice by se měla stát pouze sekundárním dopravním systémem, který bude přepravovat to, co je z různých důvodů pro přepravu silniční méně výhodné. Když Světová banka nabízela v roce 1991 tehdy ještě Československu peníze na modernizaci železniční sítě, bylo jednou z jejích podmínek kromě zvyšování jízdného také rušení vedlejších železničních tratí. Postoj Světové banky k veřejné dopravě není příliš příznivý. Jsou známy výroky jejích představitelů o tom, že subvence do veřejné dopravy lze považovat za "plýtvání" a za "povzbuzování neefektivních provozů" (Přehled 1997). To, co o dopravě soudí ministři navenek suverénních zemí, bývá kupodivu naprosto věrnou ozvěnou mínění nadnárodních finančních expertů a zároveň hlasů členů automobilové lobby. Aktivitu automobilových lobby nelze posuzovat podle měřítek klasických politických ideologií. Přesto má však tato aktivita, spolu s aktivitami řady dalších mocných lobby, na celou oblast politiky obrovské dopady. Vliv silničních betonářů poznamenává politickou krajinu neméně, než jak krajinu skutečnou poznamenávají jejich dálniční díla. Celá politika se mění v té míře, jak se z dřívějších středních vrstev stávají střední vrstvy rizikové společnosti. Dříve tvořily silné střední vrstvy určitou protiváhu horním a bránily jim v jejich snahách monopolizovat veškerou moc ve společnosti. Chtěly-li nedemokratické síly společnost ovládnout, musely napřed tyto nezávislé střední vrstvy oslabit či existenčně zničit. Spolu s tím musely zakázat některé z klasických politických ideologií a jiné zkarikovat. Teprve poté mohly vládnout na úkor zbytku společnosti. V dobách, kdy se ještě rozdělovala nedostatková dobra, dokázaly střední třídy více či méně úspěšně odolávat pokušení nechat se přístupem k nim zkorumpovat a ve své nezávislosti platily za oporu demokracie. Jako kdyby dnes podíl na rizicích a ohroženích korumpoval střední třídy spolehlivěji. Fascinovány reklamou na "naprosto čistou energii" a na "naprosto spolehlivou dopravu", právě ty vrstvy, jež mají malou šanci produkovaným rizikům uniknout a jsou nuceny s nimi trvale žít, tolerují počínání, které vyhovuje velkým lobby, nové horní třídě. Oslabuje se tak ona protiváha, která bývala základem dobrého fungování demokracie. Environmentální aktivisté, jak známo, upozorňujína to, že spojenectví horních a středních vrstev je namířeno proti přírodě. Toto tiché spojenectví je však ve svých důsledcích namířeno proti zájmům samotných středních vrstev. Dává totiž horním nepsaný mandát rozhodovat o obrysech a prioritách dopravní politiky (a zdaleka nejen jí) v neveřejných jednáních, při nichž si podávají dveře místní lobbisté se zahraničními. Takové praktiky však oslabují demokracii a hrozí, že společnost opět upadne do stavu, z něhož se rodí totalita. Heslem totality bylo vždy rozhodovat o někom sice bez něho, ale vždy zaručeně v jeho zájmu. Automobilové lobby, které se zaklínají celospolečenskou užitečností svých mamutích projektů, nečiní nic jiného. --------------------------------------------------------------
Knihu vydalo Sociologické nakladatelství (SLON) na recyklovaném papíře v roce 1998 ve spolupráci se sdružením Netřesk. Náklad neuveden, doporučená cena je 129 Kč. ISBN 80-85850-64-8
Na Internetu jsem našel ještě jednu kapitolu z této knihy