Bezohlednost jako program
Jan Keller
V úvodním článku prvního letošního čísla časopisu The Ecologist se Zac Goldsmith zamýšlí nad zarážející nezodpovědností, kterou nalezneme stále častěji ve vědeckých projektech i v aktech zákonodárců. Jako jeden z mnoha příkladů uvádí snahu uzákonit možnost „zřeďování" nukleárních odpadů jejich přimícháváním do nových výrobků. Takový zákon by umožnil, abychom napříště používali například mírně radioaktivní dopisní papír, psali na něj mírně radioaktivními propisovačkami, balili zboží do mírně radioaktivních obalů, či uháněli v mírně radioaktivních autech po slabě radioaktivních dálnicích. Jiným příkladem téže nezodpovědnosti je současný projekt NASA, v jehož rámci má být dopraveno na Zemi půl kilogramu horniny z Marsu. Vědci chtějí vzorek pečlivě monitorovat ještě během jeho letu, a v případě, že by zjistili přítomnost pro lidstvo nebezpečných látek, hodlají celou zásilku nasměrovat raději ke Slunci. Otázka je, co všechno se může stát v případě, že vědci během pozorování z bezpečné vzdálenosti něco závažného v zásilce přece jen přehlédnou. Autor článku se domnívá, že narůstající bezohlednost této politiky souvisí s nástupem mocenské hegemonie velkých korporací, které se ze svého rozhodování nezodpovídají veřejnosti. Nadnárodní firmy naopak využívají svých ohromných prostředků k systematické manipulaci veřejností. Největší průmysloví ničitelé ozónu pak vystupují jako „ochránci nebes", velké olejářské firmy se stylizují do role bojovníků proti globálnímu oteplování, agrochemické koncerny, ničící vše živé svými pesticidy, vystupují důsledně jako ochránci proti hrozbě hladu. Petrochemické firmy zase používají odpad z jedněch znečišťujících procesů jako suroviny k dalším, neméně znečišťujícím, což vydávají za recyklaci. Podobně světové koncerny zaměřené na těžbu dřeva ničí velkoplošně přirozené pralesy, zlomek vykáceného území opět osazují často nevhodnými dřevinami, a hovoří pak o „udržitelném rozvoji lesa". Nepatrnou část svých zisků pak každá z těchto firem věnuje coby významný sponzor mezinárodních ekologických konferencí a garant velmi slavnostních a zcela nezávazných úmluv. Každá nová nestydatost praktik velkých firem trumfuje tu předchozí. Americký agrochemický byznys právě prosazuje možnost, přimíchávat do svých běžně vyráběných umělých hnojiv nebezpečné toxické odpady. Radioaktivní látky, toxické chemikálie i těžké kovy se mají stát součástí naší stravy. V malých, vědecky odměřených a úředně potvrzených dávkách nemají škodit v jakémkoliv množství. Přimíchávání odpadních jedů do hnojiv je považováno za natolik bezpečné, že americký úřad pro zemědělství torpédoval zákon, jenž by nařizoval podobné přípravky zvlášť označovat či dokonce prozrazovat farmářům jejich složení. Legalizace travičství tím dospívá do nové, ještě nedávno zcela nepředstavitelné podoby. Ekonomicky je to zcela pochopitelné. Ukládat vzniklé jedy po malých částech do lidských organismů stojí méně než snažit se je izolovat či dokonce zneškodnit. Celá operace je o to výnosnější, že lidé proměňovaní krok za krokem ve skládky nebezpečných odpadů si za tuto službu, kterou firmám prokazují, dokonce ještě sami platí. Jiným příkladem téhož principu je snaha některých amerických těžařských společností dosáhnout povolení k tomu, aby směly přimíchávat toxické odpady z těžby do materiálu na stavbu silnic. Pokud budou tyto firmy úspěšné, pak radioaktivní látky s poločasem rozpadu 1600 let již brzy vytvoří podloží nově budovaných autostrád. Odpadní tekuté kaly obsahující kromě jiného také sedimentované průmyslové jedy jsou nově doporučovány jako „neškodné, ba přímo zdraví prospěšné" přípravky. Jak praví pan Chaney: „Recyklovat nebezpečný odpad do umělých hnojiv je pro Ameriku a Američany prospěšné... Bylo by nezodpovědné vytvářet zbytečné limity, jejichž dodržování stojí pak spoustu peněz." Pro mnohé vědce odchované a placené korporacemi není problémem vystavit požadované osvědčení o nezávadnosti podobných produktů. Tito odborníci nyní diskutují již jen o tom, jak rychlé tempo postupného otravování půdy a potravin lze v rámci vědeckých norem připustit. Naopak lidé, kteří proti podobným praktikám protestují, jsou v médiích placených velkými firmami označováni za „zvláštní zájmové skupiny". V závěru autor článku upozorňuje na pozoruhodný paradox. Vyspělé země si vydržují drahé armády k tomu, aby je kromě jiného bránily před chemickými a atomovými útoky zvenčí. Přitom postupně svá vlastní pole otravují nebezpečnými chemikáliemi, silnice podkládají radioaktivním materiálem a dávkují přísun jedů do potravy. Ti, kdo za to zodpovídají, nejsou označováni za nebezpečné živly, nýbrž za úctyhodné podnikatele a respektované vědce. Označení „nebezpečný živel" je rezervováno pro ty, kdo na skandálnost a nehumánnost podobných postupů upozorňují.
Podle The Ecologist 1/1998
------------------------------------------------------------------------
(omluvte, prosím, chyby - článek je vystaven v podobě, v jaké byl ještě před provedením jazykových korektur)
http://www.ecn.cz/duha/generace/1998/5keller.htm
Článek o vztahu žebříčku hodnot a trvale udržitelného života se nachází jinde
Černí pasažéři
(http://www.nova-pritomnost.cz/97/09/cerni.pasazeri.htm)
Studie o rozvoji automobilismu hovoří jasnou řečí
------------------------------------------------------------------------
Pokud někdo použije dopravní prostředek a za jízdu nemá v úmyslu zaplatit, nazveme takového člověka bez váhání černým pasažérem. Přisvojil si určitou výhodu, aniž by se podílel na krytí výloh s ní spojených. Řádní lidé takovéto jednání odsuzují a sami jezdí načerno jen v nejnutnějších případech. Problém je v tom, že to, co moderní civilizovaná společnost odmítá u neukázněných jednotlivců, provozuje zcela systematicky a masově na svých dálnicích, a mnohé vlády činily až dosud z tohoto excesu dokonce základ své dopravní politiky. Miliony černých pasažérů prohánějících se ve svých automobilech považujeme zcela iracionálně za významný indikátor prosperity.
Kdo jezdí načerno
Výše "nezaplaceného jízdného" v současné dopravě je enormní a prozíravější ekonomové vyspělých zemí se ji snaží vyčíslit. Činí tak pomocí konceptu externích nákladů dopravy čili negativních dopravních externalit. Vznikají, když uživatel dopravy po vzoru černého pasažéra neplatí náklady na svou jízdu. Škodu pak hradí ze své kapsy někdo jiný, anebo zůstává nezaplacena, což znamená, že bude společnosti předložena k placení někdy v budoucnu. Externality dopravy vystupují v mnoha podobách: část jako neuhrazené náklady na údržbu infrastruktury, část jako nezaplacená ztráta vzniklá záborem půdy pro potřeby parkovišť a dálnic, část vyplývá ze škod z dopravních nehod, které nestačil zaplatit viník ani nebyly kryty pojištěním. Negativní externality zahrnují i ekologické náklady: nejčastěji znečištěný vzduch, otrávené vody či nadměrný hluk. Zvlášt drahé jsou škody působené v silniční dopravě periodickým ucpáváním ulic a dlouhými frontami na dálnicích. Motoristicky vyspělá země se pozná podle toho, že "černých jízd" v ní prudce přibývá a ztráta z nich se pohybuje (jako například v zemích Evropské unie) kolem čtyř či pěti procent hrubého domácího produktu. Země západní Evropy vyčíslily v roce 1994 celkové externí náklady své dopravy (při vyloučení ztrát vzniklých kongescí) na 154 miliard ECU (více než pět a půl bilionu korun). Tolik činí přibližná roční ztráta na všech jejich silnicích, železnicích, vodních i leteckých cestách, aniž by ji řidiči anebo cestující uhradili.
Jak dojít k správným cenám
Zajímavější než samotná výše sumy je identifikace těch, kdo vzniklou ztrátu způsobili. Jak referuje takzvaná Zelená kniha Evropské komise, z plných 77 % se o ni přičinili automobilisté se svými osobními vozy. Z 21 % se na ní podílí kamionová silniční doprava. Teprve zbylá dvě procenta si rovným dílem rozdělily osobní a nákladní železniční doprava. Výpočty skutečné ceny dopravy včetně ztrát jsou ovšem zatíženy mnoha problémy.
Především odhady škod jsou z mnoha důvodů jen velmi přibližné. Chybějí například informace o vzdálenějších a zprostředkovanějších důsledcích různých typů poškozování přírody i lidského zdraví, různí odborníci mohou volit odlišné metodické postupy. Navíc je obtížné uvést různorodé škody na společného jmenovatele v podobě peněžních jednotek. To vše relativizuje věrohodnost výsledných částek a dává politickým a dostatek prostoru k jejich zpochybňování, přestože o základních trendech, tedy o vysoké škodlivosti dopravy silniční ve srovnání s ostatními formami dopravy, velké pochybnosti být nemohou.
I kdybychom ovšem znali přesnější čísla o vzniklých škodách, černí pasažéři by z našich cest nezmizeli. V zásadě by mohla nastat dvojí situace. Pokud by ztráty byly vzhledem k finančním možnostem účastníků dopravy příliš vysoké, zůstaly by prostě i nadále nezaplaceny. Stěží by se našla politická síla, která by mohla nesolventní účastníky z dopravy vyloučit. I nadále by se jezdilo na účet budoucnosti.
Pokud by naopak účastníci provozu mohli veškeré škody zaplatit, ocitli bychom se v situaci snad ještě horší. Nenapravitelné škody by byly páchány se zdůvodněním, že si je jejich původci přece už předplatili. To tvůrci těchto studií samozřejmě nezamýšlejí, chtějí naopak dosáhnout toho, aby pravdivé ceny za používání různých dopravních prostředků vedly účastníky provozu automaticky k volbě lacinějších, tedy nejméně škodlivých způsobů přemísťování. Prosadit takové správné ceny je však otázkou politické vůle a tu spoluurčuje vliv různých dopravních lobby v politickém zákulisí. Zde bude mít zřejmě pravdu Heinz Dürr, podle něhož "za automobilem stojí účinné lobby - za železnicí jen spolek fandů".
Nejobludnější forma daně, kterou odevzdáváme silnicím, má bezesporu podobu mrtvých a raněných. V silně motorizovaném Německu je každou hodinu zabit na cestách jeden člověk a téměř každou minutu je jeden zraněn. Dnes je tomu tak, že životy zmařené vinou motoristů a vyjádřené v jazyku národohospodářských ztrát jsou z velké části hrazeny všemi daňovými poplatníky, tedy i nemotoristy. Pokud bychom o příslušnou částku zvýšili například cenu benzínu, podělili by se o placení pouze motoristé, ovšem zase nespravedlivě. Ten, kdo jezdí opatrně, by platil za benzín tolik co hazardér. Samotní viníci by přitom za své oběti platit nemohli, s výjimkou těch zdaleka nejbohatších by si na tak velkou sumu prostě nenašetřili. Ti nejbohatší ale mívají zase nejlepší právníky.
Podobné propočty platí také pro bolest a utrpení raněných a zmrzačených obětí provozu. I tady není cílem snažit se dodatečně proplatit co nejvyšší díl lidského utrpení převedeného do měřitelného poklesu výkonu ekonomiky. Cílem je tomuto utrpení v maximální možné míře zabránit. To by ale znamenalo omezovat prostřednictvím správnějších cen tu formu dopravy, která produkuje mrtvé, raněné a nadosmrti zmrzačené jako na běžícím pásu, a investovat o to více do forem bezpečnějších. Automobilismus by v tomto případě neměl v konkurenci se železnicí naprosto žádnou šanci. Nesouměřitelnost plateb se škodami, které by byly pokutováním "černých jízd" uhrazeny, je zřejmá i v případě dalších forem poškozování prostředí dopravou, ať již se jedná o nadměrný hluk, zdraví škodlivé emise, emise skleníkových plynů či o zábor půdy.
Nejen krajina trpí
Z oficiálních statistik západních zemí jednoznačně vyplývá, že právě oblast dopravy zůstala vůči snahám o šetrný přístup k životnímu prostředí imunní. Zatímco energetická spotřeba průmyslu i domácností ve vyspělých zemích během posledních dvaceti let lehce klesá či alespoň stagnuje, doprava se chová, jako kdyby nebylo žádných úsporných opatření. Podíl energie, kterou doprava v moderních společnostech spotřebovává, rok od roku stoupá. V průběhu 70. a 80. let stoupl v zemích západní Evropy podíl dopravy na celkové spotřebě energie ze 21% na 27% a dále narůstá. Spolu s tím se neustále zvyšuje podíl skleníkových plynů ze silnic a dálnic. Vinou dopravy jsou tak výrazně znehodnocovány výsledky, jichž se v zápase proti skleníkovému efektu podařilo, za cenu nemalých obětí, dosáhnout v jiných oblastech. I tady platí, že cílem nemůže být již napáchanou škodu proplatit, nýbrž ji do budoucna minimalizovat tím, že šetrnější formy dopravy budou cenově zvýhodněny. To, že zahrnutí externalit do cen dopravy (pokud by se je podařilo vůbec politicky prosadit) by vedlo k přesednutí části cestujících z automobilů do vlaků, je pochopitelně pozitivní. Existuje však riziko, že tento přesun by byl příliš malý, a znamenal by proto jen nepatrnou úlevu vzhledem k nevratnosti působených škod. Čím bohatší společnost, tím větší riziko, že si část uživatelů dopravy připlatí, aby mohli využívat pohodlnější a ničivější formy transportu.
Opět se vnucuje z hlediska úzce ekonomického pohledu vcelku nezajímavá otázka: Chceme žít v zemi, která je tak bohatá, že její řidiči budou moci zaplatit řekněme na dani z pohonných hmot stoupající počty alergií dětí a pokračující poškozování lesů, anebo dáme přednost zemi, která je natolik rozumná, že něco takového prostě nedovolí?
Jednou z hlavních obětí rozvoje automobilismu je nepochybně krajina. Silniční doprava je vysoce náročná na prostor. Na silnicích potřebuje řidič automobilu pětkrát až devětkrát více plochy než uživatel hromadné dopravy. V krajině vyžaduje silniční provoz při stejném přepravním výkonu pět až desetkrát více prostoru, než kolik potřebuje železnice. Jediné mimoúrovňové dálniční křížení zabere zhruba tolik plochy, na jakou se vešlo celé menší středověké městečko či historické centrum velkého města typu Salzburgu.
Krajinu ničí tříštění, silnicemi a zejména dálnicemi je země rozkrájena na funkčně neplnohodnotné cáry a pruhy. Zejména dálniční stavby spojují sice vzdálená místa, nepřirozeně však rozpojují místa sousedící, která vždy patřila k sobě. Mizejí tak souvislá území nepřetnutá dosud žádnou velkou komunikací, která jsou podstatná pro život rostlin i pro migraci zvířat, ale mají také nezanedbatelný význam například pro vodní režim krajiny. Existuje více způsobů, jak vyčíslovat ztráty, které jsou důsledkem tohoto "rozpojování" krajiny. Všechny se shodují v tom, že silnice a především dálnice krajinu poškozují mnohem více než železniční trati.
Nekrytý šek
Vyčíslování výše negativních externalit u různých druhů dopravy však rozhodně není zcela bez užitku ani v případě, že chybějící politická vůle nedovolí, aby byly výpočty promítnuty do praxe a ceny narovnány. Podobné výpočty přinejmenším odhalují iluzi o tržních poměrech v dopravě, a to především v dopravě silniční. Rozdíl mezi soukromými náklady majitelů vozidel a skutečnou cenou, kterou na jejich jízdu doplácí celá společnost, celá příroda, vypovídá o zcela chybné alokaci zdrojů. Iluze nízkých dopravních nákladů spojených s provozem automobilu vede k chybným rozhodnutím jak při volbě bydliště, tak při volbě dopravního prostředku pro dojíždění do práce, za kulturou či na dovolenou. Nezaplacená suma tak dále narůstá, černá jízda se prodražuje. Jako by si každý majitel automobilu nechal vystavit u společnosti otevřený účet, na který každou svou další jízdou připisuje další čárky. Nejpikantnější na celé věci je, že motoristé o svém zadlužení patrně nic nevědí a nasedají do svých automobilů bez pocitu jakéhokoliv provinění.
Přitom deformují nejen ekonomické prostředí v zemi; deformují také strukturu dopravy v neprospěch dopravy ekologicky citlivější, a deformují i samotnou silniční dopravu, neboť používají silnice příliš intenzívně. Pouze ekonomické ztráty z kongescí jsou v zemích Evropské unie každoročně odhadovány na zhruba dvě procenta hrubého domácího produktu.
Oslava stavby nových silnic a dálnic, jež jsou u nás prezentovány jako privilegovaní poslové budoucí prosperity, je tedy jen dalším z řady velkých nedorozumění. Naše země není tak bohatá, aby mohla rušit železnici a podporovat nejdražší formy dopravy. Donekonečna nebude možno zavírat oči před tvrdými důsledky spanilých jízd černých pasažérů. Oslava motorismu, jíž jsme stále svědky, by se tak měla změnit spíše ve smuteční ceremonii za správné ceny v této oblasti.
Jan Keller
Sociolog, publicista, působí na Masarykově univerzitě v Brně.
TRVALE UDRŽITELNÝ ÚSMĚV Jan Keller
Heslo udržitelného vývoje se stalo snad nejoblíbenějším kouzelným zaklínadlem současné politiky. Všichni dnes hovoří o trvalé udržitelnosti, o trvale udržitelném životě, rozvoji, dokonce o trvale udržitelném růstu. Najdeme dnes už jen málo politiků a celých stran, kteří by ve svém volebním programu netvrdili, že právě pod jejich vedením se stane vývoj konečně trvale udržitelný.
Původně mělo snad toto slovo jakýsi smysl. O neudržitelnosti dosavadního směřování světové ekonomiky a politiky se začalo uvažovat pod dojmem narůstajících globálních problémů. Vlastně se původně o udržitelnosti začalo hovořit z upřímného překvapení nad tím, že naše Země není nafukovací. Na planetě, která se prokazatelně už hodně dlouho nezvětšuje, nebude asi možné provozovat donekonečna ekonomický růst. Zvlášť, je-li tento růst z velké míry založen právě na čerpání neobnovitelných zdrojů, jejichž emise jsou ve dne v noci rozptylovány do prostředí s prokazatelně omezenou absorbční schopností.
Logika selského rozumu, která říká, že v omezeném prostřední není trvale možný neomezený růst náročný na neobnovitelné zdroje, byla však dlouho cizí jak ekonomickému rozumu, tak politické kalkulaci. Ekonomové nutně potřebují ke své práci růst a politici stejně nutně potřebují ke své práci prosperitu. Růst i prosperita jsou mimo jiné silně závislé na cenách ropy. Ropa však při svém spalování vážně poškozuje životní prostředí. Čím více prosperity, tím teplejší, špinavější a nebezpečnější sinavě modrá planeta.
Udržitelnost, ještě než se změnila ve frázi, vyžadovala, aby ropné skvrny, jež utkvívají na prosperitě, byly zohledněny a jejich vyčištění bylo zahrnuto do cen výrobků a služeb. Z hlediska učebnicově tržního je takové řešení korektní: "Kdo znečišťuje, ať platí!" Bohužel poučky tržní teorie jsou příliš vznešené, než aby snesly kontakt s naším tak přízemním světem. V tomto světě platí, že úplný účet za ropné skvrny by byl mastnější než ony samy.
Nedoporučuje se plakat nad rozlitou ropou. Co jiného však zbývá, uvědomíme-li si, že pro devět desetin obyvatelstva by bylo vzhledem k jejich příjmům neúnosně drahé platit za všechny ty škody, které svým návykem na ropu přírodě působí. Jediná vina nevyléčitelných ropomanů přitom je, že se narodili do civilizace, která nedokáže fungovat bez každodenního přísunu této tak příjemně mazlavé a slizké tekutiny. Stačí týden blokovat rafinérie ve Francii, v Anglii či Belgii a v jinak liberální prosperující zemi přestává fungovat úplně všechno, co není zajištěno polovojenským přídělovým systémem. Systém dopravy se rozpadá, nemocnice začínají mít problémy a školní jídelny přestávají vařit. Stačí blokovat o pár dnů déle a vyspělá ekonomika, vyzrálá politika a celý spokojený život země se hroutí.
Bez ropy být neumíme. Škody, které ropa svým příspěvkem ke znečištění a ke změně klimatu planety působí, zaplatit nedokážeme. Ožebračilo by to naprostou většinu obyvatelstva, což by vedlo buď k pádu demokracie, anebo alespoň ke svržení vlády, která by takové opatření omylem zavedla. Přechod na lacinější provoz, jenž by nebyl založen na masovém čerpání ropy, by byl příliš drahý a v dohledné době na něj určitě ani ty nejvyspělejší země nebudou mít peníze. Co tedy zbývá?
Jediné. Spotřebovávat i nadále každoročně přibližně tolik ropy, kolik se jí v zemské kůře tvořilo po dobu jednoho miliónu let. Podle posledních odhadů nám při tomto tempu vydrží celosvětové zásoby ropy ještě na pár desítek let. Trvale udržitelné to sice zrovna není, pohybuje se to však naštěstí v horizontu, se kterým nemusí počítat žádná politická strana. Ještě po dobu, řekněme, deseti řádných voleb by nám ropa měla vydržet. Jednou z podmínek pochopitelně je, že rozvojové země nezačnou kopírovat západní model dělání prosperity a na ní založené demokracie. Za tohoto předpokladu ještě zhruba desetkrát vylepíme billboardy s nápisy Prosperita, Jistota, Růst, Udržitelný vývoj...
Právě jsme byli svědky malého nácviku na mimořádné ropné situace. Náhlý růst cen mazlavého zlata vyvolal horečná jednání a politické tlaky ústící v závazek výšit těžbu o 800 000 barelů denně. Civilizace byla zase na chvíli zachráněna. Přední světoví státníci, rokující právě v té době na summitu OSN v New Yorku o triumfálním vstupu lidstva do nového tisíciletí, přivítali toto rozhodnutí s velkou úlevou. Osudová krize byla zase oddálena, což nepochybně znamená, že celosvětová prosperita se zase o kousek přiblížila. Na společné fotografii se mohly všechny obličeje rozzářit ještě o jeden až dva centimetry širším úsměvem, než kolik vyžaduje diplomatický protokol. Každý podle svých možností. Byl to upřímný, úlevný, osvobozující úsměv. Úsměv trvale udržitelný, tedy přinejmenším až do dalšího většího zdražení.
(Salon Práva)